mercoledì 12 dicembre 2012

Trasporti Pubblici e Ferrovie in Svizzere: modello di trasporto pubblico veramente a servizio dei cittadini. Un servizio sociale altamente funzionante, funzionale, studiato, progettato, curato e controllato. Un esempio purtroppo molto lontano dalla filosofia di servizio pubblico che domina incontrastata in Italia, vedi ad esempio Trenord e la relativa vergososa indecente superficialità del disservizio del cambio orario 9 Dicembre 2012: una profonda vergogna e mancanza assoluta di professionalità che purtroppo è stata interamente scaricata sugli inermi cittadini e contribuenti, maltrattati beffati e presi in giro dalla classe dirigente

Un bellissimo esempio di Positività messe a disposizione dei Cittadini e Pubbliche infrastrutture: Professionalità, Impegno, Intelligenza Rispetto e Lealtà.
Utopia idealistica per l'Italia, Tangibile realtà per la Svizzera!
Perché invece in Italia i Cittadini sono visti solo come "contribuenti" da spremere, e non come legittimi destinatari di "servizi pubblici e sociali per la collettività" ?




http://www.swissinfo.ch/ita/economia/Meticolosita_elvetica_al_servizio_della_ferrovia.html?cid=34127354


09 dicembre 2012, 11:00

di Chantal Britt, swissinfo.ch

Meticolosità elvetica al servizio della ferrovia

La puntualità è considerata come una virtù svizzera per eccellenza. Il 90% dei passeggeri dei treni arriva in orario. Un exploit reso possibile dal lavoro dei coordinatori della rete e dalla loro pianificazione meticolosa



Un orario pianificato al secondo
Un orario pianificato al secondo (Keystone)























Ogni anno in Svizzera, come nella maggior parte dei paesi d’Europa centrale e occidentale, gli orari dei treni cambiano la seconda domenica di dicembre. Le Ferrovie federali svizzere (FFS) e l’organo di attribuzione delle tracce Traccia Svizzera SA sono incaricati di elaborare il nuovo orario.

Un compito che svolgono con successo: malgrado la densità della popolazione e una topografia difficile, il 98% delle coincidenze sono assicurate per i passeggeri che devono cambiar treno.


«L’orario è regolato al secondo, spiega Daniel Haltner, responsabile della divisione capacità presso Traccia Svizzera SA. Quando comunichiamo che il treno parte a un orario esatto, teniamo conto anche dei dodici secondi di cui può aver bisogno il macchinista per reagire quando il segnale diventa verde».

L’orario è il risultato di un meticoloso lavoro per attribuire nel miglior modo possibile le tracce, sorta di equivalente dei cosiddetti slot del traffico aereo. Traccia Svizzera SA è responsabile del 95% della rete a scarto standard, per la quale coordina le domande, assegna le tracce e risolve i conflitti.

«Abbiamo una puntualità molto buona, osserva Markus Giger, capo della rete ferroviaria presso l’Ufficio federale dei trasporti. La nostra pianificazione si basa su una lunga esperienza e su simulazioni realistiche. Dobbiamo però far fronte a numerosi imprevisti che possono provocare dei ritardi».

Gli operatori hanno quindi bisogno di soluzioni di riserva. Ad esempio, una caduta di massi ha reso impraticabile durante tutto il mese di giugno la linea del San Gottardo, uno dei principali assi della rete ferroviaria svizzera. Le FFS hanno quindi dovuto trovare un tragitto alternativo per i 120 treni merci e i 10'000 passeggeri che utilizzano questa linea ogni giorno.

Orario cadenzato

La Svizzera applica l’orario cadenzato, ciò significa che in generale i treni che collegano le principali città del paese partono a orari fissi ogni mezz’ora. A causa di questo sistema, le FFS non vogliono ridurre la durata dei tragitti tra le città. Secondo Daniel Haltner, l’obiettivo è piuttosto di ottimizzare le coincidenze.

La coordinazione del traffico rapido Intercity e del traffico regionale e urbano è molto complessa. Tanto più che il traffico merci utilizza le stesse linee. Quest’anno, Tracce Svizzere ha attribuito le 13'512 tracce ferroviarie per il nuovo orario 2013 a 19 operatori.

Attualmente, il trasporto passeggeri ha la priorità sul traffico merci, ma le compagnie cargo chiedono un migliore accesso alla rete.

I treni Intercity e regionali utilizzano la maggior parte delle tracce, ha spiegato Ulrich Weidmann, professore specializzato nel sistema dei trasporti, durante un convegno sulle infrastrutture organizzato dalla Scuola politecnica federale di Zurigo (ETHZ). Weidmann ha sottolineato che i problemi a cui è confrontata la rete ferroviaria sono dovuti principalmente all’aumento del numero di passeggeri.

Arbitraggio difficile

«Naturalmente è fantastico poter beneficiare di una rete così sviluppata. Tuttavia sono stati raggiunti dei limiti e non vi è più molto spazio per il traffico merci, ha precisato. Non è logico dare la priorità a un treno regionale quando tutti i suoi passeggeri potrebbero trovar posto in un minibus».

La pressione viene anche dagli stessi passeggeri. Ad esempio, gli utilizzatori della sovraffollata linea Berna-Zurigo, chiedono una frequenza di collegamenti più elevata.

Secondo Daniel Haltner, un aumento del traffico passeggeri comporterebbe una diminuzione del trasporto merci. Ciò è in contraddizione con gli obiettivi della Confederazione in materia di trasferimento del traffico merci dalla strada alla ferrovia.

Questo traguardo è del resto iscritto nella Costituzione, in seguito all’accettazione nel 1994 dell’iniziativa delle Alpi, che mira a ridurre il numero di mezzi pesanti che attraversano la catena alpina.

Nel 2010 il 63% delle merci hanno valicato le Alpi svizzere tramite ferrovia, contro il 33% in Austria e il 17% in Francia.

Tematiche centrali

«La Svizzera è molto in avanti in quest’ambito, ha indicato Jean-Eric Paquet, direttore della Rete europea di mobilità della Commissione europea, in occasione del convegno organizzato dall’ETHZ. Sono sempre colpito dal ruolo centrale che occupano queste tematiche a livello politico e dell’ampio sostegno della popolazione».

«Se il sistema non funziona, le strade rischiano di trovarsi velocemente sovraccariche, osserva Haltner. Visto che la Svizzera ha già una rete molto densa, non è pensabile tornare indietro per costruire autostrade a otto corsie».

La maggior parte della popolazione vive lungo l’asse est-ovest. La velocità gioca quindi un ruolo importante, afferma Weidmann. Per contro, sull’asse nord-sud, la rapidità è meno essenziale, poiché su queste tratte viaggiano soprattutto treni merci.

Tre tonnellate su cinque di merci attraversano le Alpi su rotaia, utilizzando principalmente gli assi del San Gottardo e del Sempione/Lötschberg. Alcuni treni collegano il porto di Genova con quello di Rotterdam, il più grande d’Europa. Vista la sua centralità geografica, la Svizzera deve coordinare i suoi sforzi con l’UE.

Contrariamente ai suoi vicini, dovrebbe rispettare il calendario degli investimenti per il Sistema europeo di controllo dei treni e dovrebbe essere eurocompatibile entro il 2017, annota Markus Giger.

La Svizzera prevede anche di investire 940 milioni di franchi per creare un corridoio ferroviario con gallerie di quattro metri d’altezza tra Basilea e Chiasso per poter trasportare i semirimorchi più moderni.

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