mercoledì 10 ottobre 2012

Il trasporto su rotaie: dove il servizio ferroviario è scarsamente efficiente oppure manca del tutto, il traffico automobilistico diventa il principale problema urbano

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2012.10.10 - CETERIS PARIBUS, Il blog dell'economista Leonardo Mario Puglisi


Il trasporto su rotaie
Dove il servizio ferroviario è scarsamente efficiente oppure manca del tutto, il traffico automobilistico diventa il principale problema urbano

Nel settore del trasporto merci, un autocarro oppure un'autocisterna sono in grado di portare una ventina di tonnellate di merce su brevi distanze, caratteristica che il trasporto su rotaie non potrà mai uguagliare. La ferrovia però ha una capacità di trasporto enormemente superiore e per i treni passeggeri la sua velocità è nettamente superiore a quella dei mezzi stradali. Per ciò che riguarda il trasporto persone, le ferrovie sono la migliore soluzione per il trasferimento di un grande numero di passeggeri, ed una rete di ferrovie metropolitane diventa pertanto fondamentale all'interno di un'area urbana. Lo sviluppo economico di Londra, ad esempio, trovava un limite nella scarsa mobilità degli operai, che andando a piedi non potevano abitare a più di un paio di chilometri dal posto di lavoro in cui, attorno al 1870, erano impegnati in genere per dodici ore. Con il servizio ferroviario metropolitano, il raggio dell'area edificata ed industrializzata si poté dilatare immediatamente ad una decina di chilometri. Dove il servizio ferroviario è scarsamente efficiente oppure manca del tutto, il traffico automobilistico diventa il principale problema urbano. Le maggiori città europee hanno realizzato le ferrovie metropolitane dalla fine dell'Ottocento, mentre quelle italiane hanno accumulato un notevole ritardo. Molte regioni minerarie in zone isolate si sono potute sviluppare soltanto dopo la costruzione di una ferrovia. Nei luoghi in cui si registravano forti correnti di traffico in zone montane, si sono scavati tunnel mastodontici. Il Sempione, ad esempio, viene attraversato da una galleria di venti chilometri per poter rimanere ad un'altezza inferiore ai 700 metri. Le Ande sono attraversate dalle ferrovie più alte del mondo, come dimostra la linea Lima-La Oroya che supera i 4.820 metri ed una sua diramazione giunge ad un giacimento minerario spingendosi addirittura fino a 4.840 metri. Mentre in molti paesi europei si sono man mano soppressi i tronchi ferroviari con scarso traffico, nei paesi sottosviluppati se ne devono costruire ancora per passare da linee isolate a reti organizzate ed in misura minore, la stessa cosa è valida anche per le strade. La viabilità esistente, infatti, non era stata realizzata dai colonizzatori per favorire le comunicazioni, ma solo per portare vero il mare i prodotti dell'interno. La seconda metà del secolo passato ha visto la realizzazione delle maggiori ferrovie, tra le quali le maggiori dell'America Settentrionale. Quando, nel 1869, le squadre che si venivano incontro dalla costa atlantica e da quella pacifica si incontrarono nello Utah completando la prima ferrovia intercontinentale, nella traversina venne piantato addirittura un chiodo d'oro. Tra questo tipo di realizzazioni primeggia, tuttavia, la  ferrovia Transiberiana, costruita tra il 1891 ed il 1903, al limite tra la steppa e la foresta boreale, successivamente raddoppiata negli anni Trenta. Da Mosca a Vladivostok la distanza è di circa 10.000 chilometri, pertanto costituì una realizzazione determinante per l'avvio della produzione degli immensi giacimenti minerari siberiani. Negli anni Ottanta ha cominciato a funzionare un tronco molto più settentrionale, indicato con l'acronimo BAM, che dal lago Bajkal conduce al fiume Amur.

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