lunedì 30 luglio 2012

I 100 anni del treno della Jungfrau: la ferrovia più alta d'Europa, con incredibile tunnel scavato nell' Eiger

http://viaggi.repubblica.it/articolo/i-100-anni-del-treno-della-jungfrau/226037

30 luglio 2012 * Vacanze - Svizzera

di Arturo Cocchi

ICONE

I 100 anni del treno della Jungfrau

Il 1° agosto 1912 l'inaugurazione della ferrovia più alta d'Europa. Con l'incredibile tunnel scavato nella parete dell'Eiger. A un secolo di distanza, lascia ancora senza fiato









Contenuti correlati:

> IL FOTO-ITINERARIO, bellissima galleria fotografica
> I luoghi di cui si parla: Vedi la cartina

Cent'anni: un lasso di tempo minimo o enorme, a seconda della prospettiva. Di sicuro, sono un'infinità, se si tratta degli anni di vita della ferrovia della Jungfrau, se si vuole il trenino di montagna svizzero ante-litteram, assieme al Bernina Express. La linea, che porta di fatto dai 500 metri di Interlaken ai 3.454 dello Jungfraujoch, in uno dei tetti d'Europa, il 1° agosto prossimo festeggia il primo secolo di vita, almeno se ci si riferisce all'inaugurazione, perché l'opera fu completata nei primissimi giorni del 1912 (evento che la Svizzera ha salutato, a inizio 2012, con una spettacolare proiezione laser notturna della bandiera elvetica sulla parete della "vergine", il monte che appunto dà il nome all'intera area).
Dettagli, se si pensa che la costruzione della linea, che ha la sua parte più audace nel tunnel che, per sette chilometri, buca letteralmente la mitica, maledetta, parete Nord dell'Eiger, ad altitudini comprese tra i 2.500 e i 3.000 metri, con tanto di stazioni intermedie e vetrate panoramiche. E che il tutto, costruito a partire dal 1896, fu pensato almeno 40 anni prima. In altre parole, nel tardo Ottocento, gli svizzeri hanno pensato a un treno che altro non sarebbe servito che a portare gli ospiti ad ammirare le loro montagne.

Lucida follia, dal momento che parliamo di una nazione da sempre pragmatica e lungimirante, che già a quell'epoca poteva vantare un secolo di neutralità e che, tornando ai trasporti, sviluppava in quegli stessi anni quella sua rete ferroviaria, sempre di montagna, ma di linea, che è tuttora uno dei suoi fiori all'occhiello, utilizzata (anche) per finalità turistiche, ma soprattutto come rete neurale della movimentazione, anche delle merci, che nella Confederazione da decenni viaggiano per la stragrande maggioranza su rotaia. Tunnel infiniti scavati nella montagna già da tempo immemorabile, che in questi anni vengono "raddoppiati", con nuove gallerie che partono dalla base dei monti, e misurano due volte tanto (il Lötschberg e il nascente Gottardo da 57 km, ad esempio). Il tutto con servizi di trasporto su treno per i mezzi privati che anziché girare attorno alle Alpi per decine se non centinaia di chilometri le attraversano in mezz'ora o un'ora. E ancora. villaggi preclusi alle auto (come la stessa Wengen, attraversata dalla Jungfraubahn, la linea della Jungfrau, o la vicina Murren, o Zermatt e Saas Fee). Sembrano la missione di un partito ambientalista di oggi, invece tutto questo a Nord del Sempione esiste da decenni, se non da un secolo.

Vediamola, questa opera d'ingegno, che nel primo anno di vita attirò 39mila viaggiatori (non pochi, se si pensa all'epoca), e oggi ne calamita 765mila (non male, visto il prezzo, tutto svizzero, da circa 140 euro, per raggiungere il punto più alto dal fondovalle). Un'opera cui si cominciò a lavorare nel 1886, e la cui costruzione durò molto più del previsto, con costi umani elevati: si lavorava al gelo in esterno e in condizioni di caldo estremo dentro i tunnel, in condizioni igieniche disastrose. Morirono 30 operai, 29 dei quali italiani (come spesso accadde in quel secolo, dall'unico infortunio letale durante la costruzione della Torre Eiffel a Marcinelle). Il loro sacrificio è ricordato in una lapide nel Palazzo del Ghiaccio.
La linea ferroviaria è stata tracciata nel cuore delle Alpi Bernesi, a Nord della favolosa triade Eiger-Mönch-Jungfrau, i tre maestosi "4mila", o quasi, nel caso dell'Eiger più riprodotti nelle confezioni di cioccolata elvetiche assieme alla Nord del Cervino. Ci si arriva, dall'Italia, con uno di quei lunghissimi giri, evitabili in parte, magari prendendo un treno a Iselle, in Val d'Ossola, per approdare a Goppenstein, tagliando prima il Sempione e poi le Alpi Bernesi. Da lì si va a Interlaken, il capoluogo della Regione della Jungfrau, bella cittadina lacustre, non ancora montana. Da lì si può arrivare direttamente allo Jungfraujoch, con doppio cambio di treni, passando da Grindelwald (Ovest), o da Lauterbrunnen e Wengen (Est). 
Ma per gustare, al meglio, l'ascesa, è forse meglio insinuarsi con i propri mezzi in una delle due valli parallele. In ogni caso, Grindelwald e Lauterbrunnen sono le due ultime destinazioni raggiungibili in auto. In entrambi i paesi, per chi non sceglie una sistemazione alberghiera in loco, non c'è scampo: parcheggio aperto o silos, il mezzo privato resta lì. A quel punto comincia l'ascesa: quasi 3mila metri da Lauterbrunnen, 500 in meno da Grindelwald. In entrambi i casi, un'atmosfera slow, ben diversa da quella che si respira nelle teleferiche. Il viaggio fino allo Jungfraujoch dura quasi due ore, e ci sono, soprattutto dal lato Est, molte tappe intermedie: naturalmente, con il biglietto di andata e ritorno si può decidere di fare tutte le soste. Fino al grande nodo del Kleine Scheidegg, quota 2mila, dove i due rami della linea si ricongiungono, si viaggia perlopiù all'aperto e il colore dominante è il verde. Arrivati a quello che è uno straordinario hub ferroviario d'alta quota, si cambia treno, passando da un normale convoglio di montagna a scartamento ridotto alla cremagliera vera e propria. E le pendenze si fanno più aspre.

Tra Kleine Scheidegg e Eigergletscher, si possono ammirare le pendici del ghiacciaio (dell'Eiger, appunto), e la massa bianca - seppure in contrazione - della Jungfrau. Poi si entra nel tunnel, sconsigliato a chi soffre di claustrofobia, affascinante per tutti gli altri. Ci sono due soste, all'interno della mitica parete, una delle ultime a essere domate sulle Alpi: in entrambe le stazioni, una volta scesi, si  è catapultati in caverne create dall'uomo, alle cui estremità sono state affisse pareti di vetro per assaporare il brivido del vuoto, in sicurezza, dall'interno dell'Eiger: proprio da una di queste stazioni, viene soccorso Clint Eastwood nella sua ascesa nel suo "Assassinio sull'Eiger" del 1975. Poi la cima, a 3.454 metri, con ulteriore ascensore che porta ai 3.570 dell'osservatorio astronomico "Sphynx". Da lì favolosa vista verso sud, sul maestoso inizio dell'Aletschergletscher, il ghiacciaio più lungo delle Alpi, e della sua origine, un immenso plateau bianco chiamato Konkordiaplatz. Nella parte terminale del tunnel ricavato per costruire la ferrovia, una sorta di Palazzo del ghiaccio, arricchito in aprile, giusto in occasione del centenario, con un nuovo ramo chiamato Alpine Sensation. 
A tutt'oggi uno dei "tetti" delle Alpi (solo al Piccolo Cervino di Zermatt e all'Aiguille du Midi nel massiccio del Bianco si arriva più in alto non con mezzi propri), lo Jungfraujoch è uno dei più impressionanti belvedere alpini, imperdibile per gli amanti del genere e non solo per loro. I prezzi svizzeri possono essere in qualche modo neutralizzati utilizzando le numerose offerte anche specifiche per il centenario (come ad esempio quelle proposte dal sito della stessa Jungfrau Railway Holding). Pacchetti albergo-ferrovia che costano meno del biglietto stesso, opzioni multipass per i vari ulteriori impianti di cui la regione dispone, come ad esempio l'altra cremagliera che porta da Lauterbrunnen a Mürren, altro villaggio car-free, su un pendio estremamente ripido. O anche solo per salire, una seconda volta, fino al Kleine Scheidegg e poi scendere a piedi, lungo un sentiero che a tratti costeggia la famosissima pista da discesa libera del Lauberhorn, la più lunga della Coppa del mondo di sci alpino. Dove la montagna è ancora vera, nonostante il ghiaccio che scioglie.

Nessun commento:

Posta un commento